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6月“體檢”試跑 11月起“跑圖”
S1線西起門頭溝石門營站，東至石景山蘋果園站，與6號線、1號線相接，全長10.2公裡，自西向東分設石門營、小園、礦務局、上岸村、石龍路、四道橋、金安橋、蘋果園8座車站，設計時速100公裡，額定載客1032人。
從6月初開始，隨著石門營、小園、礦務局、上岸村、石龍路5個站點4個區間段的貫通，列車也正式上線，進入區間動態調試階段。北京磁浮公司常務副總經理孫河川介紹，動態調試是對包括控制系統、信號系統、車輛本身等在內的30餘個系統進行24小時不間斷綜合調試，整個過程將持續到11月。
動態調試前，S1線列車還進行瞭靜態調試。“不論是靜態還是動態調試，它的目的就是解決線路正式運營前發現的各種問題，反復磨合系統，使系統更加穩定，確保正式運營時，車輛運行的安全、可靠。”孫河川說。
在完成動、靜態調試後，S1線列車將於11月進入不少於1個月的“跑圖”試運行階段。所謂“跑圖”，就是根據列車運行圖中規定的列車在各站點的到達、出發時刻，模擬載客、組織行車、驗證運行圖的情況。按計劃，今年底，除位於蘋果園交通樞紐內的蘋果園站，S1線其餘7站均可實現正式載客試運營。
列車懸空運行 電磁影響小於電視
S1線最大的特點和創新是使列車運行的磁浮控制技術。北京磁浮公司副總工程師駱力表示，磁浮列車車體輕，荷載分佈均勻，采用兩輛頭車、4輛中間車組成的6輛編組，設計時速100公裡，真正運營時速80公裡。運行時車輛懸空，車體本身與軌道之間並不直接接觸，沒有車輪與軌道的撞擊、振動及摩擦。相較於傳統輪軌列車，磁浮列車轉彎半徑小、爬坡能力強，同時振動小、噪音低，尤其適合城市、城郊、城際和旅遊景區的交通連接。
S1線列車采用抱軌運行，車、軌、梁一體，具備電制動、機械制動和落車制動三重制動系統，安全系數更高。針對公眾關心的電磁輻射問題，北京市輻射安全技術中心等多傢單位進行瞭系統檢測，結果符合國傢有關標準。檢測報告表明,直流磁場強度小於正常看電視時對人體的影響;交流磁場強度小於使用電剃須刀對人體的影響。
一路穿山跨河 工程復雜艱難
S1線工程於2011年2月正式啟動，隨著工程進入“五站四區段”的動態調試，S1線也迎來瞭最後的沖刺期。
回首項目實施以來所面臨的各種難題，S1線項目的施工者們深有感觸。S1線路全長10236米，其中區間高架段9953米，隧道段283米，8座車站全部為高架站。正在小園站指導施工的劉先生說，S1線工程存在跨路、跨河、跨鐵路及跨重要管線施工，且穿越或並行多條規劃道路，線路墩身設計形式多樣且線型復雜。
你可知S1線最“難啃”的工程有多難嗎?需要跨過永定河景觀公園，下穿石景山山體，以隧道形式讓門頭溝與石景山區實現無縫對接。原本想采用爆破法，為避免爆破對山體結構及古建築物影響，最後采用懸臂掘進機機械開挖。山體非常堅硬，機械開挖極為緩慢，基本是一點點“磨出來”的。
項目跨西峰寺溝、石門營溝、馮村溝等重要景觀河道，為減少對河床防水等原建築結構影響，北京磁浮公司選擇瞭河床中不加設臨時支撐，采用大跨徑貝雷梁直接跨越搭設施工工藝;跨永定河及風沙鐵路線大橋，采用瞭鋼拱結合梁，離岸拼組，頂推過河施工工藝……這些都使S1線項目在技術、工程、環保等方面具有瞭特殊示范意義。
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